集裝箱船舶大型化的限制因素

集裝箱船舶大型化的限制因素

1 集裝箱船舶超大型化趨勢

　　國際航運(yùn)業(yè)對超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚(yáng)的發(fā)展態(tài)勢，基于對其誘人的低成本和高效益的期待，超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規(guī)模不斷提升。從理論上講，單船運(yùn)力超過8000TEU的超大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個(gè)航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠的港口次數(shù)減少，平均每一只集裝箱的成本費(fèi)用，比單船 5 000～6 000 TEU 的集裝箱船舶低大約 10%至 12%；比單船運(yùn)力 4 000TEU集裝箱船舶低30%，從而提高集裝箱船舶經(jīng)營人的經(jīng)濟(jì)效益。但是，得出這一結(jié)論的前提是超大型集裝箱船舶必須滿箱滿載。否則，超大型集裝箱船舶的所謂優(yōu)勢就不復(fù)存在。從經(jīng)營實(shí)際來看，集裝箱船舶超大型化的趨勢也是不可逆轉(zhuǎn)的潮流，通過下面幾組數(shù)據(jù)亦可看出。

　　從表 1中可以看到，最大型號的船舶所裝載的集裝箱量由 1980年的 3 057 TEU增加到 2004年的 8 063 TEU，而這種不斷增大的趨勢仍在繼續(xù)。據(jù)悉，中海正在和韓國的三星重工造船廠為建造9000TEU型集裝箱船舶展開談判；另外，鐵行渣華最近也表示，該公司正計(jì)劃建造載箱能力高達(dá) 10 000 TEU的集裝箱船。同時(shí)，荷蘭學(xué)術(shù)界正在繼續(xù)研究 2010 年前引進(jìn)馬六甲最大型集裝箱船的可行性。這種可以裝載 18 000 TEU的集裝箱船將達(dá)到東南亞的馬六甲海峽所限制的最大尺寸和吃水。8 000 TEU乃至 10000TEU以上的集裝箱船舶在設(shè)計(jì)制造上是可行的，從而為集裝箱船舶的超大型化提供了技術(shù)支持。德國勞氏船級社董事會(huì)成員郝曼（Hermann Klein 2003）認(rèn)為，“未來集裝箱船舶的體積將不會(huì)受到技術(shù)水平的制約。”

　　基于上述理論和實(shí)際的分析，我們認(rèn)為集裝箱船舶的超大型化已成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，然而由于現(xiàn)實(shí)中諸多因素的限制，集裝箱船舶在突破10 000 TEU后，能否大到無限呢，能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢呢

2 集裝箱船舶超大型化的限制因素分析

    為了澄清上面所提出問題，我們將從以下幾個(gè)方面加以闡釋。

2.1 商業(yè)限制因素分析

　　今天，幾乎沒有一家航運(yùn)公司對于超大型集裝箱船舶所能帶來的成本優(yōu)勢產(chǎn)生懷疑。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，超大型集裝箱船舶的每個(gè)箱位平均成本可能較低；但這是否意味著集裝箱船舶載箱量越大，成本越低，即二者之間是否成正向關(guān)系？

　　（1）邊際成本分析。邊際是經(jīng)濟(jì)學(xué)中十分重要的概念。邊際成本就是在生產(chǎn)中每增加一單位產(chǎn)量所引起的總成本的增加量。邊際成本的變動(dòng)規(guī)律是：開始時(shí)，邊際成本隨產(chǎn)量的增加而減少，當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí)，就隨產(chǎn)量的增加而增加，邊際成本曲線是一條先下降而后上升的“U”形曲線。運(yùn)用邊際成本分析方法對超大型船舶的集裝箱裝載量分析有著重大意義。當(dāng)集裝箱量較少時(shí)，再多增加一個(gè)集裝箱位的成本呈下降趨勢；當(dāng)集裝箱量超過一定程度時(shí)，邊際成本急劇上升。單個(gè)集裝箱的邊際成本就服從這一規(guī)律。集裝箱船舶從 4 000 TEU 到 10 000TEU，單個(gè)集裝箱的邊際成本呈下降趨勢，在 10 000 TEU時(shí)最小，此時(shí)單個(gè)集裝箱的平均成本也處于最低水平；然而，當(dāng)集裝箱船舶突破10 000 TEU時(shí)，邊際成本開始上升，船舶建造成本亦隨之增加。因此，從船舶建造成本和單個(gè)集裝箱的邊際成本的角度考慮， 10000 TEU的集裝箱船舶的成本優(yōu)勢是最佳的。

　　（2）營運(yùn)成本分析。集裝箱船舶的營運(yùn)成本主要包括，人員工資、保險(xiǎn)、船舶管理費(fèi)、港口費(fèi)用、M&R、貯藏和潤滑油以及燃料，其中港口費(fèi)用和燃料大約占總營運(yùn)成本的 70%，而燃料更是占有更大的比重約為50%。由此可見，燃料是制約集裝箱船舶營運(yùn)成本高低的最主要因素。從表2中可以看到，集裝箱船舶由4000TEU到10000TEU時(shí)，營運(yùn)成本呈下降趨勢，在10000TEU時(shí)每個(gè)集裝箱的營運(yùn)成本達(dá)到最小值為1 400美元，而后隨著集裝箱船舶的擴(kuò)大在18 000 TEU時(shí)營運(yùn)成本開始緩慢上升。因此，從單個(gè)集裝箱的營運(yùn)成本角度考慮，10000TEU的集裝箱船舶在營運(yùn)成本上是最有優(yōu)勢的。

2.2 港口限制因素分析

　　超大型集裝箱船舶越來越多被投入到國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對這一高速發(fā)展的集疏運(yùn)承接能力。在遇到“壓港”時(shí)，超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢受到了限制，每一天的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計(jì)算。超大型集裝箱船舶的港口限制因素主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

　　（1）受港口吃水的限制。港口吃水表明港口條件和可以接納最大船舶的基本界限。船舶的大型化趨勢，要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率。世界上許多大型港口都在不斷地?cái)U(kuò)建新港區(qū)，改善原有港口的自然條件，以便更好地迎接海運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展所帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。然而，就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯、南安普敦、香港、長灘、新加坡等大港口水深能夠達(dá)到15 m以上外，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的停靠，因?yàn)檫@些船舶的最大吃水深度在 14.5 m～15 m左右。

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